在乘用车车身及部件上，轻量化汽车设计用轻质的铝合金替代钢材，这并不是一件新鲜事。
但我们注意到，近几年此替代趋势的进程大大加快。如特斯拉的Model S采用了全铝车身，2015款的福特畅销皮卡F-150也将采用全铝车身，另外还有铝轧制品巨头诺贝丽斯（NovelisInc.）在全球大幅扩张汽车用铝板的产能，该企业在北美、欧洲业务拓展的基础上，于2014年底建成了亚洲第一条汽车专用铝板生产线（常州），提前进入市场抢占先机，这也从侧面反映了行业的景气度。
诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清在接受盖世记者采访时表示，按照加工形式分类的话，汽车用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态，其中压铸件用量占比80%左右，挤压件和压延件各占10%左右。压铸件主要用于发动机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要是生产车身用铝板等。一般来说车身重量占到整车重量的30-40%左右，未来全铝车身将是manbet滚球正式版下载 的主要方向。
应用车型“下探”成本趋向均衡
根据美国铝学会报告，汽车每使用0.45Kg铝就可减轻车重1Kg。而对于一辆1300Kg重的轿车，若重量减轻10%，其燃油消耗可降低8%。这在节能减排政策不断缩紧形式下，对车企来说无疑是一剂良药。
当成本这一“软肋”逐步均衡时，也即意味着铝合金最大的发展障碍正待被突破，毕竟相对其他可替代材料，铝合金技术在汽车上的应用较为成熟，也是较为现实和理想的轻量化方案。
技术再升级 强度超过600兆帕
目前，汽车车身用铝合金材料主要包括2000系、5000系、6000系合金板材、型材、管材及高性能铸铝，不同受力部位采用不同型号的铝合金材料。系列越高，意味着其屈服强度越高，部件安全系数越高，这也是车企较为关注的技术重点。据悉，目前诺贝丽斯6000系铝合金可达200-300兆帕屈服强度，而其最新推出的Novelis Advanz™ 7000系可达500-600兆帕以上。
